Новая Mazda6

Мы уже видели новенькую Mazda6. Вернее, видели ее фрагменты. Фотографии отдельных элементов, съемка крупным планом.. Но в единую картину это все почему то в голове не укладывалось. А теперь перед нами - весь автомобиль.

И вот — приятный силуэт с длинным капотом и чуть смещённой назад клеткой салона. С иронией отношусь к студийным фотосессиям массовых моделей. Но в случае с «шестёркой» это уместно. Автомобиль, который можно и нужно разглядывать. По крайней мере снаружи.

Именно седан Mazda6 должен считаться первопроходцем стиля Кодо, пропагандируемого потомственным главным стилистом Мазды Икуо Маэдой. До сих пор пионером Кодо считался концепт-кар Shinari, но, выясняется, для него были использованы решения серийной «шестёрки». Работа над ней уже шла на момент назначения Маэды большим боссом. Можно сказать, что Маэда формировал свою доктрину совместно с Акиро Таматани, ведущим дизайнером проекта Mazda6.

В салоне Мазды 6 больше всего именно бээмвэшного: легкий поворот центральной консоли, узнаваемый блок климат-контроля...

Передняя панель в «шестёрке» организована так же, как в кроссовере CX-5. Но материалы дороже, а основная горизонталь подчёркнута лакированной накладкой цвета бордо. По аналогии с вином: дескать, оттенок зрелости. А почему не в цвет кузова? Пробовали — выходит по-пионерски.
— По дизайну, изощрённости форм наши интерьеры пока отстают от экстерьеров. Но мы постепенно сокращаем этот разрыв. А пока мы сосредоточены на качестве отделки: на материалах, цветах, допусках...

Новая Mazda тактильно приятнее предшественницы. Тут больше мягкого пластика, больше «кожи» и точечно вживлённого «металла», удачны сочетания фактур, сложнее сопряжения элементов. Салону пока не хватает wow-фактора, он скучноват. Всё какое-то плавно-никакое: не достаёт углов, в хорошем смысле. Но посмотрите, например, как ладно скроены сиденья, в том числе и задние. Подушка дивана — с горизонтальной строчкой по торцу. Совершенно необязательная деталь, но показательная. При соприкосновении машина воспринимается дороже, чем кажется на первый взгляд.

И всё же внешность по смелости своей, по заряду — на годы впереди интерьера. Печкой, от которой было решено плясать при работе над внешностью, Таматани называет большие 19-дюймовые колёса. Какова, интересно, будет плавность хода на шинах с 45-процентным профилем? К сожалению, у нас тут пока лишь студийная фотосессия, а не ездовая презентация. Впрочем, базовая-то размерность умеренная — 225/55 R17. Но такой вариант, получается, уже как бы противоречит первоначальному дизайнерскому замыслу?

В докладе менеджера проекта Хироси Кадзиямы о ездовом комфорте не говорится ни слова, зато несколько раз повторяется типичное для Мазды «отзывчивость», «взаимопонимание», «всадник и лошадь»... Mazda в своём репертуаре: мелочи, очаровательные мелочи... Вот схема оптимального распределения нагрузки на поверхности кресла. А вот — график зависимости скорости открытия двери от времени. Дескать, обычно на нём присутствует пик в начальной фазе процесса, что претит человеческой природе. А на Мазде всё происходит более равномерно, естественно. Не знаю: сиденье как сиденье, дверь как дверь...

Я как-то спокойнее стал относиться к тому, что говорят японцы, после знакомства с кроссовером CX-5. Разбег был на рубль, удар — на гривенник. Да, в двигателестроении они объективно добились интересных результатов, но в целом их Skyactiv — это то, чем молча занимается любой производитель. Унификация, снижение массы автомобиля, повышение эффективности силовых агрегатов и производства... Просто у Мазды особо бойкие и креативные пиарщики. Иногда, впрочем, полезно недопиарить, чем перепиарить...

От маздовских разработчиков я неоднократно слышал, что гибридные технологии — не их путь. Что в одной только оптимизации рабочего процесса ДВС скрыто не меньше ресурсов для экономии топлива, чем в любой известной бензино-электрической схеме. А разве к новой Мазде 6 с мотором 2.5 неприменим расхожий термин mild hybrid (умеренный гибрид)? Она оснащена и механизмом start/stop, и системой регенерации электричества при торможении и движении накатом.

Сэкономленное электричество отдаётся энергопотребителям, снижая нагрузку на двигатель под тягой — распространённый нынче алгоритм. В отличие от других подобных систем, японцы использовали в качестве накопителя конденсаторы. Они быстрее заряжаются. Едва вы отпускаете акселератор, как генератор переходит с 12-вольтового режима в 25-вольтовый и всего через семь секунд блок конденсаторов готов вернуть напряжение в сеть через конвертор постоянного тока. Система названа i-ELOOP и весит 12 кг.

Вообще говоря, благодаря широкому применению высокопрочных сталей и переходу на новую платформу с лёгкой передней подвеской Mazda6 похудела на добрый центнер. Однако половиной выигрыша пришлось пожертвовать на расширение оснащения и приведение машины в соответствие с более жёсткими требованиями по безопасности. В итоге разница между машинами второго и третьего поколений не превышает 50 кг. Насколько улучшилась динамика, пока не сообщается, а вот паспортный расход топлива в смешанном цикле у оснащённой конденсаторами версии 2.5 сократился аж на два литра до 6,4 л/100 км.

Кстати, двигатель 2.5 — новый, с непосредственным впрыском. Из скайактивных. Степень сжатия тут, правда, пониже, чем у двухлитровой «четвёрки», но всё равно высока — 13:1. Работает новый 192-сильный агрегат (256 Н•м) только в паре с шестиступенчатым «автоматом» (на иллюстрации в центре). А вот 150-сильная Mazda6 2.0 (ей «айлуп» не положен) может по-прежнему комплектоваться и «механикой» (справа). Ни дизальных, ни полноприводных версий пока в линейке нет. Педаль газа у «шестёрки» теперь — напольная.

Несмотря на то что салон кажется смещённым назад, он остался на своём месте, а смещение визуального центра тяжести произошло из-за переноса передней оси на 100 мм к носу благодаря более компактному силовому агрегату. Колёсная база выросла на 105 мм — до 2830: они легли как в ноги задним пассажирам, так и в багажник. Но при меньшем заднем свесе объём грузового отсека всё равно сократился с 519 л до 483. Зато проём багажника у седана стал шире.

Вслед за силовым агрегатом сместился вперёд и водитель: основание стойки лобового стекла оказалось на 10 см ближе к нему, что должно улучшить обзорность. Боковые зеркала теперь расположены на дверях. По официальным данным, салон стал просторнее: места в плечах прибавилось на 20 мм по сравнению с предыдущей «шестёркой». Для коленей задних пассажиров высвобождено 43 мм. К тому же в спинках передних кресел сделаны глубокие выемки, отделанные мягким материалом. Подушка дивана стала длиннее. Сидеть сзади удобно...

Минус 50 кг — это, конечно, хорошо. Но для седана D-класса Mazda6 и так была не самой тяжёлой машиной. Зато одной из самых шумных и жёстких. От новой генерации я лично жду бытовой основательности. В топе семейного сегмента (а Mazda6 переросла Mondeo!) игры в драйв с линейкой голосистых оборотистых «атмосферников» — концерт в пользу бедных. «Шестёрке» многое простят за красивые глаза, но тугие амортизаторы и тонкие стёклышки нынче не в моде. Увы, об улучшении акустического комфорта опять же никто не обмолвился. Значит, неважно.

Мне импонирует свободный и одновременно сдержанный образ Мазды 6. Ей пошёл бы взрослый ездовой характер. Присмотритесь: если убрать художественную флуктуацию с бортов, получится весьма консервативный автомобиль. И до чего притягательный! Удивительная способность японцев быть одновременно эмоциональными и невозмутимыми. Но, похоже, только так можно дожить до 47 лет без единой морщины на лице.
— Что ж вы едите, чтобы так выглядеть? — спрашиваю Таматани.
— Мы мало улыбаемся. Смеяться в душе, сохраняя серьёзное лицо, — это по-японски.

(c) ДрайвРУ